30 de Diciembre de 2011   |  Contactar  

Brian Simpson, Presidente de la Comisión de Transportes (Comisión TRAN).
Silvia Adriana Ticau, Vicepresidenta de la Comisión de Transportes (Comisión TRAN).
Peter Van Dalen, Vicepresidente de la Comisión de Transportes (Comisión TRAN)
Jim Higgins, Miembro de la Comisión de Transportes (Comisión TRAN)
Mathieu Grosch, Miembro de la Comisión de Transportes (Comisión TRAN)
Ismail Ertug, Miembro de la Comisión de Transportes (Comisión TRAN)
Eva Lichtenberger, Miembro de la Comisión de Transportes (Comisión TRAN)
Rémi Mayet, Jefe adjunto de la unidad de transporte terrestre de la DG Movilidad y Transporte, Comisión Europea (DG MOVE)
Jean-Pierre Nordvik, Instituto para la protección y seguridad del ciudadano (IPSC)
Thierry Granturco, Confederación de organizaciones en el cumplimento del transporte por carretera (CORTE)
Damian Viccars, Unión Internacional del transporte por carretera (IRU)
Roberto Parrillo, Federación europea de los trabajadores del transporte (ETF).

- Para mejorar el tacógrafo es necesario una interfaz armonizada, aumentar la seguridad vial y reducir costes administrativos y controles innecesarios.
- Necesidad de que los tacógrafos sean unos aparatos fiables, seguros, sencillos y que proporcionen información veraz.
- Se aboga por un registro automático de los datos del tacógrafo en el Sistema de Navegación Global por Satélite.
- Se incidió en el respeto a la privacidad de los conductores.
- Se exige redefinir el concepto de “tiempo de trabajo”.
- Se precisa la ampliación del radio de 50km a 200km, o incluso contar con un radio ilimitado.
- Se pidió la revisión de los tiempos de trabajo del autobús así como sus exclusiones a la hora de utilizar el tacógrafo. También se pidió que la normativa del tacógrafo sea distinta para autobuses y camiones.

• Silvia Adriana Ticau (Comisión TRAN) señaló que con la propuesta de reglamento de la Comisión se garantizan los controles efectivos en carretera, puesto que no se parará a quienes no incurran en infracciones. Ticau defendió que el paquete legislativo propuesto por la Comisión pretende ayudar a reducir los costes administrativos y a aumentar la seguridad vial. Sin embargo Ticau reconoció que habrá un incremento de costes al principio de la aplicación del reglamento debido a la actualización de los tacógrafos. También se mostró de acuerdo con el enfoque de la propuesta (prevención del fraude). Ticau explicó que la integración de la tarjeta de conductor en el carnet de conducir se hará a partir de 2018 y que se ha de garantizar la protección de los datos personales. Finalmente recordó la relevancia de contar con una interfaz normalizada
• Rémi Mayet (DG MOVE) argumentó que la principal función del tacógrafo es la de asegurar las normas y las horas de reposo. Por ello, recalcó la importancia del respeto a las normas, recordando que uno de cada tres accidentes viales se producen con camiones a causa de la fatiga de sus conductores. Dijo que a pesar de los cambios, algunos problemas persisten: manipulación en el registro de las tarjetas, sistemas de seguridad obsoletos, poca efectividad de los controles en términos de costes y dificultades propias del tacógrafo (insistió en que sea más sencillo). En cuanto al Sistema de Navegación Global por Satélite (GNSS), que es manual actualmente, Mayet explicó que la propuesta de la Comisión propone su registro automático. Respecto a los permisos de conducción, la propuesta plantea la unificación de formatos y una validez de 5 años.
• Jean-Pierre Nordvik (IPSC) señaló que hay dos asuntos importantes a reformar en la propuesta: la seguridad y una mejora del sistema GNSS. Opinó que el registro de datos en los tacógrafos pueden ser impresos o descargados desde el aparato y que por ello, estos aparatos deben de ser fiables, fáciles de usar, coste-efectivos y que proporcionen información segura. Para Nordvick, el tacógrafo digital ofrece ventajas positivas respecto del analógico puesto que permite liberar al conductor del registro de cuando empieza y cuando termina su trabajo introduciendo únicamente el país. Dijo que es necesario ofrecer un sistema unificado en un paquete integrado por medidas técnicas y otras no técnicas.
• Thierry Granturco (CORTE) recalcó que desde la introducción del tacógrafo en 1985, las normas viales no se han modificado. Granturco señaló que el tacógrafo digital ofrece los datos mediante dos fuentes, una digital y otros a través de la tarjeta del conductor. Estos datos no son idénticos, sino complementarios. Así que si se extravían o estropean alguno de estos sistemas, esos datos se pierden. Dijo que el tacógrafo digital no es más sencillo que el analógico, puesto que no hace los datos más disponibles y no mejora los controles. Propuso normas más sencillas y otra estructura de datos que los haga más seguros y armonizados.
• Damian Viccars (IRU) propuso reforzar la seguridad técnica del tacógrafo, mejorar su utilidad y mayor implicación de inversores públicos y privados a la hora de debatir y aprobar la propuesta de reglamento. En materia de seguridad, planteó reformas centradas en un buen uso, una integración optativa (no obligatoria) del sistema GNSS y un refuerzo de la codificación del tacógrafo para prevenir su manipulación. Concluyó apelando a la necesidad de una interfaz armonizada, una ubicación del aparato en un lugar visible para el conductor, medidas para reducir cargas administrativas y la integración de las tarjetas de conductor en el permiso de conducción.
• Roberto Parrillo (ETF) se mostró en contra del Considerando 13 y del Artículo 30.3 de la propuesta de reglamento, según los cuales el conductor no deberá registrar sus descansos produciendo falta de garantía en el control. Así mismo, criticó que el tacógrafo digital registra los periodos sin actividad como periodos de descanso. Por ello, abogó porque el tacógrafo distinga entre periodos de “disponibilidad” (tiempos de carga y descarga, por ejemplo) y periodos de descanso. Se opuso a que los datos del conductor se comuniquen vía GNSS, ya que este sistema debe controlar los tiempos de trabajo y reposo, pero siempre respetando la privacidad. Hizo un llamamiento a una interfaz normalizada, a la integración de tarjetas del conductor en el permiso de conducción, a una co-responsabilidad de la empresa, a la participación de interlocutores sociales en el debate, a la eliminación del Considerando 13 y el Artículo 30.3 y a la exclusión de algunos vehículos en esta normativa.
• Mathieu Grosch (Comisión TRAN) apeló a un acuerdo en la interpretación de la propuesta del reglamento, ya que a veces se produce disparidades en los controles, llegando incluso a prácticas proteccionistas en algunos países. Se mostró en contra de la integración de tarjetas del conductor y carnet de conducir y propuso un único aparato así como los mismos controles y sanciones.
• Ismail Ertug (Comisión TRAN) planteó un límite para conductores no profesionales y reforzó la idea de que el radio de 50km en el cual se excluye el uso del tacógrafo en ciertos vehículos no es suficiente, pidiendo un radio de 200km para ayudar a los empresarios rurales. Además defendió la protección de datos personales.
• Peter Van Dalen (Comisión TRAN) preguntó qué nuevos cambios introducían esta propuesta en el sistema de controles en carretera y propuso la diferenciación en la legislación para transporte de autobuses y el transporte de mercancías. Apeló a la simplificación de las disposiciones y armonización de la aplicación.
• Eva Lichtenberger (Comisión TRAN) se mostró favorable a ampliar las excepciones al uso del tacógrafo, centrándose sobre todo en los artesanos. Así mismo reincidió en la necesidad de rebajar los límites de las excepciones para los autobuses de tal forma que la normativa del tacógrafo sea más efectivo en su caso.
• Jim Higgins (Comisión TRAN) hizo hincapié en que el porcentaje de accidentes que se producen con camiones envueltos (un tercio) son causados por la fatiga y la velocidad. Dijo que el GNSS es positivo siempre y cuando se proporcione información relevante. Propuso que se comunique también la velocidad entre los datos del conductor que se transmiten por GNSS. Reincidió en una definición de tiempo de trabajo. Propuso una revisión de la situación de los autobuses en este ámbito.

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